Σε 24ωρη απεργία, προχώρησαν, από κοινού, την Τετάρτη, οι εργαζόμενοι σε όλα τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) του λεκανοπεδίου. Πρόκειται, για βήμα συντονισμού πρωτοεμφανιζόμενο, το οποίο συνοδεύτηκε από μία μαχητική διαδήλωση των εργαζομένων στις συγκοινωνίες, στους οποίους η κυβέρνηση για μία ακόμα φορά γύρισε την πλάτη. Στην επίσκεψή τους στο υπουργείο Οικονομικών, προκειμένου να επιδώσουν το ψήφισμά τους και να λάβουν δεσμεύσεις για τη διατήρηση του δημόσιου κοινωνικού χαρακτήρα των αστικών συγκοινωνιών στην πρωτεύουσα, αντιμετώπισαν μόνο τη βία των ΜΑΤ, ενώ υπουργός, υφυπουργός και γενικός γραμματέας, απουσίαζαν…
ΣΤΡΑΤΟΣ ΒΟΥΡΑΖΕΡΗΣ
Το επόμενο διάστημα αναμένεται ότι θα βρεθούν στο στόχαστρο της κυβέρνησης και της τρόικας, εκτός των εργασιακών δικαιωμάτων στις αστικές συγκοινωνίες της πρωτεύουσας και το δικαίωμα στην ποιοτική, ασφαλή, αξιόπιστη, οικονομική και γεωγραφικά ολοκληρωμένη σε επίπεδο λεκανοπεδίου, παροχή υπηρεσιών μετακίνησης. Δικαίωμα, που αν και αναγνωρισμένο στις εξαγγελίες, αποτελεί ζητούμενο στην πράξη για τους εργαζόμενους κατοίκους αυτής της πόλης.
Η κυβέρνηση ΠΑΣΟΚ, με τις ευλογίες της τρόικας, επιχειρεί να ανοίξει περαιτέρω την ψαλίδα μεταξύ εξαγγελιών και καθημερινότητας. Πίσω από τα σχέδια περί αναδιάρθρωσης των αστικών συγκοινωνιών, η κυβέρνηση κρύβει την κατάργηση των αστικών συγκοινωνιών ως κοινωνική υπηρεσία και δικαίωμα. Βασικό συστατικό της πολιτικής αυτής είναι η δραστική περιστολή, μέχρι κατάργησης, της κρατικής επιχορήγησης προς τις μεταφορικές επιχειρήσεις, με την ταυτόχρονη διαμόρφωση του πλαισίου, για τη δραστηριοποίηση ιδιωτών στο μεταφορικό έργο. Η μη τήρηση αυτής της υποχρέωσης του κράτους, που θεσμοθετήθηκε με το νόμο 2669/98 και χρηματοδοτείται ανελλιπώς από τους εργαζόμενους της χώρας μέσω της φορολόγησής τους (που πηγαίνουν άραγε τα λεφτά τους;), ευθύνεται κυρίως για τα ελλείμματα των μεταφορικών ΔΕΚΟ. Εξάλλου απαραίτητο συμπλήρωμα, κάθε προσπάθειας αναδιάρθρωσης φορέων του Δημοσίου –όπως έδειξε και η περίπτωση του ΟΣΕ– είναι οι μετατάξεις (sic), αλλά και ο περιορισμός τους συγκοινωνιακού έργου. Με δεδομένο ότι το συγκοινωνιακό έργο της Εταιρίας Θερμικών Λεωφορείων (ΕΘΕΛ), μετά το 2004, έχει ήδη περιοριστεί κατά 25%, λόγω έλλειψης 1.500 οδηγών, εύκολα γίνεται αντιληπτό τι περιμένει τους εργαζόμενους της Αθήνας, μετά τις 1.500 «μνημονιακές» μετατάξεις, οι οποίες δεν αποκλείεται, να μετατραπούν άμεσα σε απολύσεις, αφού η τρόικα και το ντόπιο κεφάλαιο, πιέζουν, όχι για αλλαγή …σχήματος, αλλά για τη μείωση του μεγέθους του Δημόσιου και του ευρύτερου δημόσιου τομέα, κατά 200.000 εργαζόμενους! Υπενθυμίζουμε ότι μόνο το 2010, έχουν γίνει «πακέτα» περικοπών δρομολογίων, τον Ιούνιο και στις αρχές Δεκέμβρη, οπότε και καταργήθηκαν 61 βάρδιες οδηγών, με ανάλογες επιπτώσεις στα λεωφορεία που διατίθενται για την εξυπηρέτηση των επιβατών.
Η καραμέλα του «τρύπιου βερελιού»
Πολύς λόγος γίνεται τα τελευταία χρόνια για τις ελλειμματικές Δημόσιες Επιχειρήσεις Κοινής Ωφέλειας (ΔΕΚΟ). Καλλιεργείται στην κοινωνία, από την κυρίαρχη πολιτική και τα Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης, η εικόνα ότι οι ΔΕΚΟ, ειδικά των μεταφορών, αποτελούν ένα «τρύπιο» βαρέλι, στο οποίο πέφτοντας τα χρήματα του έλληνα φορολογούμενου, χάνονται προς άγνωστες τσέπες…
Όπως προκύπτει από τα στοιχεία που παραθέτουμε στη συνέχεια, πρόκειται για συνειδητά ψέματα, που στην προκειμένη περίπτωση στοχεύουν στη συγκάλυψη πολιτικών ευθυνών κυβερνήσεων των τελευταίων δεκαετιών, αλλά και στη συνέχιση της εξαπάτησης του ελληνικού λαού σε σχέση με τη χρηματοδότηση των ΔΕΚΟ (εν προκειμένω των συγκοινωνιακών), από το κράτος. Με απώτερω σκοπό την ιδιωτικοποίηση…
Με το νόμο 2669/98 (άρθρο 5, παρ. 5), το ελληνικό κράτος, αναγνωρίζοντας τον κοινωνικό χαρακτήρα των αστικών συγκοινωνιών της πρωτεύουσας, ανέλαβε την καταβολή (αντισταθμιστική καταβολή), σε ετήσια βάση, από τον Κρατικό Προϋπολογισμό, της «διαφοράς μεταξύ του λειτουργικού κόστους και του καθοριζόμενου κάθε φορά κομίστρου», ως «κοινωνική παροχή.» Στην αθέτηση, αυτής ακριβώς της υποχρέωσης του ελληνικού Δημοσίου έναντι του ΟΑΣΑ, βρίσκεται η αιτία της διόγκωσης των χρεών του οργανισμού, τα οποία μέχρι και το 2009 –μέχρι τότε υπάρχουν επίσημα στοιχεία– αγγίζουν τα 3 εκατ. ευρώ. Από το 2001 μέχρι και το 2009, σύμφωνα με τις «Σημειώσεις επί του ισολογισμού του έτους 2009» (www.oasa.gr), η επιχορήγηση του ΟΑΣΑ(1,384 δισ.), δεν ξεπέρασε συνολικά σε αυτό το διάστημα το 1/3 της εγκεκριμένης αντισταθμιστικής καταβολής(4,073 δισ.), η οποία σύμφωνα με το ισχύον νομικό πλαίσιο θα έπρεπε να καλύπτει το λειτουργικό κόστος των επιχειρήσεων συγκοινωνιακού έργου της πρωτεύουσας. Για την κάλυψη του υπολοίπου, το ελληνικό Δημόσιο, με την εγγύησή του, έστελνε τον ΟΑΣΑ, στα νύχια των τραπεζών (2,946 δισ.).
Εκτός όμως από την κεντρική διοίκηση, ασυνεπείς αποδεικνύονται και αρκετά υπουργεία, στις υποχρεώσεις τους έναντι του ΟΑΣΑ. Περί τα 350 χιλιάδες άτομα (μαθητές, ΑΜΕΑ, δημοτική αστυνομία κ.λπ.), υπολογίζονται εκείνα που μετακινούνται δωρεάν ή με μειωμένο εισιτήριο από τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς της Αθήνας. Σύμφωνα με το νόμο του 1998 (άρθρο 5, παρ. 9), «για τα άτομα που με την κείμενη νομοθεσία δικαιούνται να διακινούνται με τις αστικές συγκοινωνίες είτε δωρεάν είτε με μειωμένο κόμιστρο, το αρμόδιο υπουργείο είναι υποχρεωμένο να καταβάλει στο ΟΑΣΑ, είτε το αντίτιμο του κομίστρου είτε τη διαφορά από το ισχύον κόμιστρο». Το ύψος των οφειλών των υπουργείων προς τον οργανισμό ξεπερνά τα 400 εκατ. ευρώ. Μεγαλοφειλέτες του ΟΑΣΑ, είναι το υπουργείο Παιδείας, με οφειλές για τη μετακίνηση μαθητών που αγγίζουν τα 300 εκατ. ευρώ και το υπουργείο Υγείας, του οποίου οι οφειλές προς τον ΟΑΣΑ, αγγίζουν τα 120 εκατ. ευρώ (στοιχεία μέχρι 31/12/2009).
Στις κυβερνητικές επιδιώξεις, εντάσσεται και η παραγραφή των χρεών των υπουργείων προς τον ΟΑΣΑ. Έτσι λοιπόν, πληροφορίες αναφέρουν, ότι από την προηγούμενη εβδομάδα βρίσκεται στα σκαριά απόφαση του ΔΣ του ΟΑΣΑ, με την οποία αποδέχεται τον... συμψηφισμό των χρεών των υπουργείων προς τον ΟΑΣΑ, με την αποπληρωμή των δανείων που έχει λάβει ο Οργανισμός. Ο παραλογισμός σε όλο του το μεγαλείο, αφού ...συμψηφισμός νοείται, σύμφωνα με τον νόμο 2469/97, όταν έχουμε να κάνουμε τουλάχιστον με μία οφειλή προς ένα δημόσιο οργανισμό και μία υποχρέωση αυτού του οργανισμού προς το δημόσιο ταμείο. Στη συγκεκριμένη περίπτωση έχουμε να κάνουμε με δύο υποχρεώσεις του Δημοσίου έναντι του ΟΑΣΑ, αφού και η αποπληρωμή των δανείων όπως προαναφέραμε είναι υποχρέωση του Δημοσίου, για την κάλυψη των αντισταθμιστικών καταβολών που δεν κατέβαλε στον Οργανισμό.
Η μη χρηματοδότηση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς από τον κρατικό προϋπολογισμό, την ίδια στιγμή που σε αυτόν εισρέουν τα χρήματα των σκληρά φορολογούμενων εργαζομένων υποτίθεται για την ικανοποίηση των κοινωνικών τους αναγκών, κάνουν ακόμα πιο προκλητικά τα κυβερνητικά ψέματα για την κακή οικονομική κατάσταση του ΟΑΣΑ. Περισσότερο δε όταν ο εργαζόμενος θα κληθεί –στο βαθμό που προχωρήσει η κυβερνητική πολιτική– να πληρώσει και νέα – την 3η μέσα σε τρία χρόνια– αύξηση της τιμής του εισητηρίου, η οποία στην καλύτερη περίπτωση θα διαμορφωθεί στο 1,30 ευρώ, αφήνοντας και κέρδος στους μελλοντικούς ιδιοκτήτες των αστικών συγκοινωνιών, αφού θα υπερβαίνει το λειτουργικό κόστος το οποίο δεν ξεπερνά το 1,20 ευρώ.
Δεν είναι βέβαια η πρώτη φορά, που πριν από μία ιδιωτικοποίηση επιστρατεύεται ο πόλεμος λάσπης κατά των εργαζομένων, με επίκεντρο τους παχυλούς μισθούς και προνόμια που απολαμβάνουν. Από την προηγούμενη προσπάθεια ιδιωτικοποίησης της ΕΑΣ (μπλε λεωφορεία) από την κυβέρνηση Κ. Μητσοτάκη, στις αρχές της δεκαετίας του ’90, μέχρι και την πρόσφατη πώληση του ΟΛΠ στους Κινέζους, η κατασυκοφάντηση των εργατικών δικαιωμάτων στο Δημόσιο και τις ΔΕΚΟ, αποτελεί το προοίμιο κάθε εκχώρησης δημόσιας υπηρεσίας στο ιδιωτικό κεφάλαιο.
Τι σχέση έχει όμως αυτή η εικόνα, που προωθείται από την εκάστοτε κυβέρνηση και αναπαράγεται από τον αστικό Τύπο με την πραγματικότητα; Εν προκειμένω με τους εργαζόμενους –κυρίως οδηγούς– των αστικών λεωφορείων της πρωτεύουσας; Εργαζόμενος - οδηγός στην Εταιρεία Θερμικών Λεωφορείων (ΕΘΕΛ), με 25 χρόνια –συνολική– προϋπηρεσία και δύο παιδιά, έχει βασικό μισθό (μεικτά) 1.480 ευρώ, ενώ με τα επιδόματα φτάνει τα 1.750 ευρώ. Ειδικά για τα τελευταία, ο περιβόητος «θησαυρός», της ρεμούλας στην ΕΘΕΛ, αποδεικνύεται «άνθρακας». Οι οδηγοί των αστικών λεωφορείων λαμβάνουν συνολικά τέσσερα επιδόματα. Το ένα, δίδεται στον καθέναν ανάλογα με τις ώρες νυκτερινής απασχόλησης (10-12 μ.μ. και 4.30-7 π.μ.), που κάνει κάθε μήνα. Το δεύτερο είναι το επίδομα θέσης, το οποίο σχετίζεται με την ιεραρχική εξέλιξη του κάθε εργαζόμενου και κατά μέσο όρο δεν ξεπερνά τα 110 ευρώ.
Τα άλλα δύο επιδόματα των οδηγών της ΕΘΕΛ, είναι αυτό του εισπράκτορα και του… ζεστάματος της μηχανής, όπως χλευαστικά αναφέρεται στα τηλεοπτικά παράθυρα και τα υπουργικά σαλόνια. Το επίδομα του εισπράκτορα, χορηγήθηκε μετά την κατάργηση των εισπρακτόρων στα λεωφορεία της Αθήνας, μιας και οι οδηγοί ανέλαβαν ένα τμήμα της δουλειάς του εισπράκτορα (έλεγχος ακυρωτικών μηχανημάτων, ακύρωση εισιτηρίων όταν αυτά δεν δουλεύουν κ.ο.κ.).
Το ύψος του ανέρχεται στο αστρονομικό ποσό των 1,5 ευρώ την ημέρα! Όσο αφορά στο επίδομα «παραλαβής - παράδοσης», όπως είναι η επίσημη ονομασία, αυτού που ονομάζουνε «επίδομα ζεστάματος της μηχανής», δεν αποτελεί το κόλπο - γκρόσο των λαμόγιων - εργαζομένων της ΕΘΕΛ. Το ύψος του, δεν ξεπερνά κατά μέσο όρο τα 80 ευρώ και αποτελεί την αμοιβή των οδηγών για τον χρόνο (εκτός 8ώρου), που απασχολούνται κατά την αλλαγή βάρδιας. Οδηγοί της ΕΘΕΛ, μάς τόνισαν ότι για να ξεκινήσει ένα λεωφορείο από το αμαξοστάσιο στις 4.30 π.μ. (οπότε και ξεκινά το ωράριό τους), θα πρέπει ο οδηγός να επιβιβαστεί σε αυτό τουλάχιστον ένα τέταρτο πριν, προκειμένου να κάνει τους απαραίτητους ελέγχους, που εξασφαλίζουν την έγκαιρη έξοδο του λεωφορείου από το αμαξοστάσιο.
Σύμφωνα με τον Σταύρο Μανίκα, οδηγό στην ΕΘΕΛ, «είναι πάγια τακτική, αλλαγές βάρδιας, κατά τη διάρκεια της ημέρας, να γίνονται σε κάποιο σημείο της διαδρομής. Η ακριβής ώρα της αλλαγής δεν μπορεί να προσδιορισθεί, λόγω των κυκλοφοριακών συνθηκών. Γι’ αυτό το λόγο και προκειμένου να μην καθυστερήσει το δρομολόγιο, με ευθύνη του οδηγού που αναλαμβάνει, είμαστε αναγκασμένοι να βρισκόμαστε στο σημείο της αλλαγής βάρδιας 15-20 λεπτά πριν την προγραμματισμένη ώρα ανάληψης υπηρεσίας.
Το επίδομα παραλαβής - παράδοσης, αποτελεί την αμοιβή μας για αυτό το χρόνο». Με βάση τα παραπάνω ο μισθός που καταβάλλεται, στον οδηγό που προαναφέραμε, για 24 ημέρες δουλειά το μήνα, δεν ξεπερνά τα 1.400 ευρώ. Ο μέγιστος –με 35 χρόνια προϋπηρεσία– βασικός μισθός (μεικτά) των εργαζομένων στην ΕΘΕΛ, δεν ξεπερνά δε τα 1.600 ευρώ.
Τα μηνιαία καταβληθέντα στους οδηγούς της ΕΘΕΛ, συχνά είναι προσαυξημένα, σε σχέση με όσα προκύπτουν από τα παραπάνω, όχι λόγω κάποιας …κρυφής χρηματοδότησής τους. Λόγω των σημαντικών ελλείψεων που υπάρχουν στους οδηγούς, οι υπάρχοντες οδηγοί (εκτιμάτε ότι δεν ξεπερνούν τις 4.500) αναγκάζονται να εργάζονται τα ρεπό τους. Τις δύο μέρες ανάπαυσης που δικαιούνται μετά από εξαήμερη εργασία και για την οποία θα πρέπει τους καταβληθεί η νόμιμη προσαυξημένη αμοιβή, που προβλέπεται από τις συμβάσεις και την εργατική νομοθεσία.
Όπως προκύπτει από τα παραπάνω, τα περί παχυλών μισθών δεν αφορούν την πλειοψηφία των εργαζομένων της ΕΘΕΛ, των οποίων το καθεστώς που διέπει τις αποδοχές του είναι σαφές –ορίζεται από συμβάσεις– και μπορεί να ελεγχθεί ανά πάσα στιγμή. Αντίθετα, σκοτάδι καλύπτει τις απολαβές «στελεχών και συμβούλων» του ΟΑΣΑ, οι οποίες καθορίζονται πίσω από τις κλειστές πόρτες των ΔΣ του Οργανισμού και πληροφορίες φέρουν το μηνιαίο ύψος τους να ξεπερνά ακόμα και τα 5.000 ευρώ…
Η ιδιωτικοποίηση σκοτώνει!
ΤΟ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΤΗΣ ΕΑΣ
Ερευνα που πραγματοποίησαν οι επιστήμονες Σ. Δρίβας, από το Ελληνικό Ινστιτούτο Υγιεινής και Ασφάλειας της Εργασίας (ΕΛ.ΙΝ.Υ.Α.Ε.), οι Γ. Ραχιώτης και Χ. Χατζηχριστοδούλου από το Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, με την καθοριστική συμβολή των γιατρών εργασίας, Χ. Χατζή και Γ. Σταματόπουλου της ΕΘΕΛ και παρουσιάστηκε σε πρόσφατο συνέδριο του ΕΛΙΝΥΑΕ, κατέδειξε σημαντικές επιπτώσεις στην υγεία των εργαζομένων στα αστικά λεωφορεία της Αθήνας, τόσο κατά την περίοδο που προετοιμαζόταν η ιδιωτικοποίηση, τη διετία ’90-’92, όσο και κατά την περίοδο που τα μπλε λεωφορεία είχαν περάσει στα χέρια των «λεωφορειούχων» και 4.500 εργαζόμενοι της πρώην ΕΑΣ βρέθηκαν άνεργοι.
Σύμφωνα με τον καθηγητή στο Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, Γ. Ραχιώτη, την περίοδο που η ιδιωτικοποίηση είχε εξαγγελθεί από την κυβέρνηση Κ. Μητσοτάκη στους 7.200 εργαζόμενους της ΕΑΣ, παρατηρήθηκε αύξηση των περιστατικών αρτηριακής υπέρτασης κατά 12%, όπως επίσης και αύξηση των εργατικών ατυχημάτων.
Εκείνων που προκαλούσαν απουσία από την εργασία μικρότερη των τριών ημερών κατά 25% και εκείνων που οδηγούσαν σε απουσία από την εργασία μεγαλύτερη των τριών ημερών κατά 18%.
Εξάλλου την ίδια περίοδο διαπιστώθηκε αύξηση της συνταγογράφησης ψυχοφαρμάκων μεταξύ των εργαζομένων στην πρώην ΕΑΣ.
Το διάστημα από τον Ιούλιο του 1992, μέχρι τον Νοέμβριο του 1993, η ερευνητική ομάδα παρακολούθησε την κατάσταση της υγείας των 4.500 απολυμένων της πρώην ΕΑΣ.
Την περίοδο αυτή 30 εργαζόμενοι στην ΕΑΣ, ηλικίας μεταξύ 40-54 ετών, πέθαναν. Βασική αιτία θανάτου αποτέλεσαν οι παθήσεις του καρδιαγγειακού συστήματος.
Η γενική θνησιμότητα μεταξύ των απολυμένων ήταν τριπλάσια σε σχέση την αντίστοιχη του γενικού πληθυσμού.
Σύμφωνα με τον Γ. Ραχιώτη, τα στοιχεία που προαναφέραμε αποτελούν «ενδείξεις δυσμενούς αντίκτυπου των ποικίλων φάσεων της διαδικασίας ιδιωτικοποίησης στην ανθρώπινη υγεία και ειδικότερα στο επίπεδο της θνησιμότητας», οι οποίες σχετίζονται με την ανασφάλεια - στρες που προκαλεί στους εργαζόμενους μία τόσο σημαντική αλλαγή στο ιδιοκτησιακό καθεστώς της εταιρείας που εργάζονται.
Φαίνεται λοιπόν ότι οι εργαζόμενοι πλήτονται ποικιλοτρόπως από τις δυσμενείς συνθήκες εργασίας και μεταβολές.
Αλλού η μουτζούρα, αλλού η βρομιά!
Οι εργαζόμενοι στην ΕΘΕΛ, αναφερόμενοι στη διοίκηση της εταιρείας, κάνουν λόγο για «διοίκηση που ήρθε να κλείσει παλαιούς λογαριασμούς», προκειμένου να διευκολυνθεί η ιδιωτικοποίηση. Δεν είναι τυχαίο ότι από την πρώτη στιγμή (Μάρτιο ανέλαβε), καταβάλει έντονες προσπάθειες προκειμένου να παραληφθούν και να καταβληθούν περίπου 16 εκατ. ευρώ στην εταιρεία Κοντέλη για την αγορά 423 λεωφορείων. Πρόκειται για εκκρεμότητα από το 2004, οπότε και εντάχθηκαν στο στόλο της ΕΘΕΛ τα συγκεκριμένα λεωφορεία, τα οποία παρουσιάζουν εξαιρετικά συχνά βλάβες, οι οποίες έχουν κοστίσει σημαντικά στην εταιρεία (250 ευρώ ανά ημέρα ανά λεωφορείο) και για αυτό το λόγο δεν έχουν παραληφθεί επίσημα μέχρι σήμερα. Ενώ υπάρχουν υπηρεσιακές αναφορές, που εμέσως πλην σαφώς αποτρέπουν τη διοίκηση από την παραλαβή και εξόφληση των συγκεκριμένων οχημάτων, πληροφορίες αναφέρουν ότι η διοίκηση εμφανίζεται πρόθυμη να προχωρήσει... Μάλιστα, προσέλαβε για ένα 8μηνο και εξωτερικό Τεχνικό Σύμβουλο, ο οποίος θα κληθεί, μεταξύ άλλων, να γνωμοδοτήσει και επί του θέματος, ενώ για τις υπηρεσίες του θα λάβει το ποσό των 12.350 ευρώ.
Πρόσφατα, επίσης παραλήφθηκαν τζογόμετρα (έλεγχος τροχών), αφού πρώτα αντικαταστάθηκε η αρχικά ορισμένη επιτροπή, που αρνήθηκε να τα παραλάβει, επικαλούμενη ακυρότητα του διαγωνισμού. Λίγες μέρες μετά την παραλαβή το ένα από αυτά χάλασε… Επίσης, στη διάρκεια της προηγούμενης διοίκησης 45.000 ευρώ πληρώθηκαν σε εργολάβο υδραυλικό που είχε αναλάβει να φτιάξει ντουζιέρες, για τους τεχνίτες στο αμαξοστάσιο του Πειραιά. Η επιτροπή για την παραλαβή του έργου, επικαλούμενη μαρτυρίες των ίδιων των εργαζομένων στο αμαξοστάσιο, ότι το έργο έγινε από συνεργείο της ΕΘΕΛ, αρνήθηκε να παραλάβει το έργο και να προχωρήσει η πληρωμή του εργολάβου.
Εντύπωση εξάλλου προκαλεί η εμμονή των διοικούντων την ΕΘΕΛ, να μη δημιουργούν ασφαλιστικό κεφάλαιο για τα οχήματα της εταιρείας (όπως έχουν δικαίωμα και είχε η ΕΑΣ) και να πληρώνουν ασφάλιστρα σε ιδιωτική εταιρεία ύψους 10 εκατ. ευρώ ετησίως, την ίδια στιγμή που οι αποζημιώσεις που καταβάλλονται δεν ξεπερνούν τα 2,5 εκατ. ευρώ. Ανάλογη αντιμετώπιση έχει και στο θέμα του ΚΤΕΟ, το οποίο έχει τη δυνατότητα να δημιουργηθεί στις εγκαταστάσεις της, αποφεύγοντας την επιπλέον δαπάνη για τα ιδιωτικά ΚΤΕΟ.
Επιδεικτική είναι η απουσία της συνδικαλιστικής γραφειοκρατίας από την αποκάλυψη - καταγγελία και παύση τέτοιων φαινομένων που αλλοιώνουν το δημόσιο - κοινωνικό χαρακτήρα της ΕΘΕΛ. Η συγκεκριμένη ομάδα, καμιά 60αριά συνδικαλιστών, όλων των παρατάξεων που εκπροσωπούνται στα διοικητικά συμβούλια, χαίρει ιδιαίτερων προνομίων, όπως πλήρη απαλλαγή από την εργασία και δάνεια από την εταιρεία, τα οποία της επιβάλλουν πιο... συνετή στάση. Όπως αυτή που κράτησε, την Τετάρτη το μεσημέρι όταν προτάθηκε από τους απεργούς διαδηλωτές η συνέχιση της κινητοποίησης με απεργία διαρκείας στα ΜΜΜ. Αποχώρησε ησύχως…
0 Τοποθετησεις:
Δημοσίευση σχολίου