«Χαράµατα µε το πρώτο λεωφορείο, φεύγω για τη δουλειά, δύο φιλιά και πες µου αντίο», έλεγε το παλιό τραγούδι του Μανώλη Μητσιά. Πολλά έχουν αλλάξει από τη δεκαετία του ’70, η θέση των εργαζοµένων έχει βελτιωθεί, αλλά δύσκολα πια ξεκινά κάποιος για τη δουλειά µε την ίδια αισιοδοξία. Κυρίως όταν η δαπάνη για το εισιτήριο του λεωφορείου που πάει στη δουλειά αφαιρεί σηµαντικό κοµµάτι του µισθού.
ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΑΟΥΤΑΡΗΣ
Όλο και περισσότερο τα τελευταία χρόνια το κόστος των εισιτηρίων για τις αστικές συγκοινωνίες διογκωνόταν, όµως τώρα οι αυξήσεις θα κάνουν το λεωφορείο και το Mετρό είδος πολυτελείας. Το σχέδιο της κυβέρνησης για την αναµόρφωση του ΟΑΣΑ µπορεί να συνοψιστεί σε µία φράση: aκριβότερα εισιτήρια, λιγότερα δροµολόγια. Επικαλούµενη τα χρέη των συγκοινωνιακών φορέων, η ηγεσία του υπουργείου Υποδοµών επιχειρεί να πραγµατοποιήσει µια σαρωτική τοµή στις αστικές µεταφορές. Στην πραγµατικότητα, ο «εξορθολογισµός» του ΟΑΣΑ δεν είναι τίποτα περισσότερο από δραστική περικοπή δαπανών, µε στόχο να κοπούν στο µισό οι αναγκαίες για τη λειτουργία των συγκοινωνιών κρατικές επιδοτήσεις, όπως άλλωστε επιτάσσει το Μνηµόνιο.
Και σε αυτή την κυβερνητική επιλογή είναι οι φτωχότεροι που πλήττονται περισσότερο. Οι µαθητές, οι φοιτητές, οι ηλικιωµένοι, οι συνταξιούχοι, οι µισθωτοί, οι εργάτες και οι µετανάστες, όσοι δεν διαθέτουν δικό τους µέσο µεταφοράς, όσοι έχουν αλλά δεν µπορούν, λόγω του αυξηµένου κόστους, να το µεταχειρίζονται καθηµερινά, η µεγάλη πλειοψηφία δηλαδή των εκατοµµυρίων επιβατών που µετακινούνται καθηµερινά µε τα µέσα µαζικής µεταφοράς, θα κληθούν υποχρεωτικά να καταβάλουν βαρύ τίµηµα και να καλύψουν «τρύπες» και επιλογές άλλων. Όπως και µε κάθε άλλο έµµεσο φόρο, έτσι και το κόστος των συγκοινωνιών βαραίνει εξίσου όλα τα εισοδήµατα. Όµως στα χαµηλότερα οι διαφορές είναι πιο ορατές και επώδυνες, δεδοµένων φυσικά των οικονοµικών συνθηκών που επικρατούν τους τελευταίους µήνες στη χώρα µας.
Ύστερα από την ανακοίνωση των αυξήσεων, είναι καθαρό ότι η κυβερνητική πολιτική στις µεταφορές είναι αποκλειστικά φοροεισπρακτική. Φύλλο συκής αποδείχτηκαν τα «πράσινα» τέλη για τα ΙΧ, που είχαν µεταξύ άλλων στόχο να περιορίσουν τη χρήση ιδιωτικών οχηµάτων στην πρωτεύουσα και να προωθήσουν τα δηµόσια µέσα µεταφοράς. Σε αυτή την πολιτική, το µόνο κίνητρο είναι η είσπραξη φόρων και η περικοπή όλο και περισσότερων κοινωνικών δαπανών.
Αν κανείς συνθέσει το παζλ των ανατιµήσεων στις µετακινήσεις, το συµπέρασµα είναι πολύ ανησυχητικό: Αυξήσεις στους ειδικούς φόρους κατανάλωσης στα καύσιµα, µε αποτέλεσµα η βενζίνη να έχει µέση τιµή πλέον 1,60 ευρώ ανά λίτρο. Αυξήσεις στην τιµή των διοδίων και επιβολή νέων σταθµών στις εθνικές οδούς. Ανατιµήσεις στα εισιτήρια των ΚΤΕΛ όλης της Ελλάδας. Κατάργηση της σιδηροδροµικής σύνδεσης σε δεκάδες πόλεις και εκτίναξη του κόστους των εισιτηρίων στις πιο δηµοφιλείς γραµµές του ΟΣΕ. Νέες αυξήσεις στα εισιτήρια και τις κάρτες των αστικών συγκοινωνιών της Αττικής, µε συρρίκνωση των δροµολογίων.
Μπαράζ αυξήσεων σε όλα τα µέσα µεταφοράς
Ακριβό µου λεωφορείο θα µονολογούν οι επιβάτες. Το υπουργείο Υποδοµών, Μεταφορών και Δικτύων διαρρέει µόνο σενάρια για τις τιµές των εισιτηρίων στις συγκοινωνίες της Αττικής, ώστε να µετρήσει τις αντιδράσεις. Όπως ανακοίνωσε το Σάββατο ο υφυπουργός Υποδοµών Σπύρος Βούγιας, µιλώντας σε πρωινή εκποµπή, καθιερώνονται δύο τύποι εισιτηρίων στη θέση του σηµερινού ενιαίου. Το ένα θα χρησιµοποιείται για µία µόνο απλή διαδροµή µε όλα τα µέσα, πλην του Μετρό, και θα κοστίζει 1,20 ευρώ. Το δεύτερο εισιτήριο θα έχει χρονική διάρκεια 90 λεπτά της ώρας όπως και σήµερα, και θα ισχύει για διαδροµές µε όλα τα µέσα. Το εισιτήριο αυτό που θα αντικαταστήσει το σηµερινό ενιαίο θα κοστίζει 1,40 ευρώ, µε άλλα λόγια επιβάλλεται αύξηση 40% σε σχέση µε τις σηµερινές τιµές!
Το «παιχνίδι» των διαρροών δεν ήταν καθόλου αθώο. Σκοπός ήταν να δοκιµαστεί η κοινή γνώµη για ακραία σενάρια, έτσι ώστε να υποδεχτεί µε ανακούφιση τις λιγότερο σκληρές ρυθµίσεις. Στο τέλος επαληθεύτηκαν τα χειρότερα, και ας τόνισε ο υφυπουργός στη συνέντευξή του ότι «έγινε προσπάθεια οι αυξήσεις να είναι όσο το δυνατόν πιο ήπιες». Το µπάχαλο µε τις αυξήσεις που δεν ανακοινώνονταν δηµιούργησε όµως σοβαρές δυσλειτουργίες. Η µηνιαία κάρτα απεριορίστων διαδροµών για τον Ιανουάριο άρχισε να πωλείται στο κέντρο της Αθήνας την παραµονή της Πρωτοχρονιάς. Μέχρι χτες Σάββατο, η ετήσια κάρτα για το 2011 δεν είχε ακόµη εκδοθεί, εν αναµονή των νέων τιµολογίων. Στελέχη του ΟΑΣΑ είπαν στο Πριν ότι αναµένεται να εκδοθεί τον Φεβρουάριο!
Η ανηφόρα για τα εισιτήρια έχει ξεκινήσει εδώ και καιρό. Την Πρωτοµαγιά του 2008 καθιερώθηκε για πρώτη φορά το ενιαίο εισιτήριο για όλα τα µέσα µε χρονική διάρκεια µιάµιση ώρας, το οποίο τότε ξεσήκωσε θύελλα αντιδράσεων γιατί ανερχόταν στο ποσό των 80 λεπτών και κατάργησε τα φτηνότερα χωριστά εισιτήρια που ίσχυαν για κάθε µέσο. Λίγους µήνες µετά, τον Ιανουάριο του 2009, ακολούθησε νέα αύξηση 25% που έφτασε την τιµή του ενιαίου εισιτηρίου στο σηµερινό επίπεδο του 1 ευρώ. Αν λοιπόν ισχύει η τιµή 1,40 ευρώ, τότε θα µιλάµε για αύξηση 75% µέσα σε δυόµιση χρόνια. Πώς άραγε µπορεί να δικαιολογηθεί αυτή η τερατώδης αύξηση; Από την άνοδο της ποιότητας στις µετακινήσεις και την πύκνωση των δροµολογίων ή µήπως από τη γενική άνοδο στους µισθούς και το βιοτικό επίπεδο των εργαζοµένων; Στην πραγµατικότητα ισχύουν τα αντίθετα.
Μεγαλύτερη κοροϊδία πάντως αποτελεί το διπλό καθεστώς των εισιτηρίων. Τα υποτιθέµενα «φτηνά» εισιτήρια των 1,20 ευρώ θα είναι πρακτικά άχρηστα. Ήδη έχει τεθεί από τον ΟΑΣΑ σε εφαρµογή µεγάλο πρόγραµµα περικοπής δροµολογίων και γραµµών, µε στόχο «τη σύνδεση µε τους σταθµούς των µέσων σταθερής τροχιάς και ταυτόχρονη περικοπή του τµήµατος της διαδροµής τους που διέρχεται από το κέντρο της Αθήνας», όπως αναφέρεται σε σχετική ανακοίνωση της 30ής Δεκεµβρίου. Στο πλαίσιο αυτό η γραµµή 237 για παράδειγµα που ξεκινούσε από την Άνω Ηλιούπολη µε τέρµα την οδό Ακαδηµίας, τώρα θα σταµατά στη Δάφνη, υποχρεώνοντας τους επιβάτες να συνεχίσουν µε το µετρό τη διαδροµή τους. Το σχέδιο αποσυµφόρησης του κέντρου της Αθήνας είναι φυσικά ορθολογικό και απαραίτητο, όµως στη συγκεκριµένη περίπτωση είναι βασικά εισπρακτικό. Οι κάτοικοι της Άνω Ηλιούπολης που προµηθεύονταν µια µηνιαία κάρτα των 15 ευρώ για χρήση µόνο στα λεωφορεία της ΕΘΕΛ, από 1ης Ιανουαρίου υποχρεώθηκαν να την αντικαταστήσουν µε την κάρτα των 35 ευρώ. Τώρα που οι κάρτες έφτασαν τα 45 ευρώ, το τίµηµα είναι ακόµη πιο τσουχτερό. Το ίδιο ακριβώς συνέβη µε τις γραµµές 106 της Αγίας Βαρβάρας, 126 του Παλιού Φαλήρου, 206 της Αγίας Μαρίνας που σταµατούν πια στη Δάφνη. Και οι γραµµές 601 και 603 που εξυπηρετούσαν τις περιοχές Ψυχικό και Φιλοθέη, από τον Απρίλιο καταργήθηκαν για να δροµολογούνται οι επιβάτες στο σταθµό µετρό της Πανόρµου. Άρα η πολιτική του ΟΑΣΑ σπρώχνει προς τα ακριβά εισιτήρια, την ίδια στιγµή που το «φτηνό» είναι πολύ ακριβό για τις αποστάσεις που θα καλύπτει.
Στα σχέδια του υπουργείου όµως βρίσκεται και µια ρύθµιση που θα φέρει πρόσθετες κρυφές ανατιµήσεις. Μελετάται ο χωρισµός του Λεκανοπεδίου σε ζώνες ώστε οι τιµές να ποικίλλουν ανάλογα µε τον προορισµό. Σήµερα τέτοια ζώνη υπάρχει µόνο για τις περιοχές µετά τη Βάρκιζα και µέχρι τη Σαρωνίδα, όπου το εισιτήριο κοστίζει 1,20 ευρώ και αφορά αποστάσεις άνω των 30 χιλιοµέτρων από το κέντρο. Αν τεθούν τελικά νέες ζώνες, µε την πρώτη να καλύπτει µόνο το κέντρο της Αθήνας, τότε εκατοµµύρια επιβάτες θα υποστούν ακόµη πιο τσουχτερές τιµές.
Όπως είναι ήδη φανερό, όλες οι πρωτοβουλίες της κυβέρνησης κατατείνουν σε ένα στόχο: Την αποµύζηση περισσότερων χρηµάτων από τους εργαζόµενους χρήστες των µέσων µαζικής µεταφοράς. Εκεί άλλωστε αποσκοπεί και το άλλο µέτρο που έχει ανακοινωθεί από την ηγεσία του υπουργείου Υποδοµών για την εισαγωγή ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Όπως δήλωσε πρόσφατα ο γενικός γραµµατέας του υπουργείου σε συνέντευξή του, µε αυτό το µέσο θα παταχθεί η λαθρεπιβίβαση και τα πλαστά εισιτήρια, φαινόµενα που το υπουργείο υπολογίζει ότι στερούν από τα ταµεία του ΟΑΣΑ 30 εκατ. ευρώ το χρόνο. Ξεχνούν όµως κάτι: Οι αλλοδαποί φτωχοδιάβολοι, οι κατεξοχήν παραβάτες, επιβιβάζονται στα λεωφορεία και τα τρόλεϊ για λίγες µόνο στάσεις, χωρίς φυσικά να «χτυπούν» εισιτήριο. Όλοι αυτοί, αν υποχρεωθούν να χρησιµοποιούν το ηλεκτρονικό εισιτήριο, απλώς δεν θα µπαίνουν στα µέσα αυτά και θα περπατούν αντί να δίνουν πάνω από ένα ευρώ. Επιπλέον, η εισαγωγή της ηλεκτρονικής κάρτας απειλεί την κάρτα απεριορίστων διαδροµών, όπως την ξέρουµε σήµερα. Κι αυτό επειδή µπορεί οι διαδροµές να κοστίζουν φτηνότερα αν «φορτώσεις» στην κάρτα για ένα µήνα, όµως κατά πάσα πιθανότητα θα χαθεί η δυνατότητα για διαδροµές χωρίς περιορισµό. Το ηλεκτρονικό εισιτήριο αποτελεί ενδεχοµένως και απάντηση στο γενικευµένο φαινόµενο ανταλλαγής µεταξύ επιβατών χρησιµοποιηµένων εισιτηρίων. Οι «Ροµπέν των εισιτηρίων», που αφήνουν πάνω στα ακυρωτικά µηχανήµατα του µετρό εισιτήρια εν ισχύ για να τα χρησιµοποιήσει ο επόµενος επιβάτης, δεν έχουν πτοηθεί καθόλου από τις τυπωµένες νοµικές προειδοποιήσεις και φαίνεται ότι λόγω γενικευµένης ακρίβειας και κρίσης επεκτείνουν τη δράση τους.
Η επέλαση της ακρίβειας στις µεταφορές δεν είναι αθηναϊκό «προνόµιο». Σε όλη την Ελλάδα σαρώνουν οι αυξήσεις των αστικών και υπεραστικών συγκοινωνιών, µε την έγκριση πάντα της κυβέρνησης και του αρµόδιου υπουργείου. Στη Θεσσαλονίκη το βασικό εισιτήριο για µια απλή διαδροµή από τα 60 λεπτά «σκαρφάλωσε» ήδη στο 0,80 ευρώ (αύξηση 33%). Ανάλογες αυξήσεις έγιναν και στους υπόλοιπους τύπους εισιτηρίων και καρτών. Όλα αυτά µολονότι ο ΟΑΣΘ είναι µια ιδιαίτερα κερδοφόρα ιδιωτική επιχείρηση που λαµβάνει γενναία επιχορήγηση από το κράτος. Επιλογή των µετόχων και της κυβέρνησης ήταν η µείωση της κρατικής επιχορήγησης να µην επηρεάσει την κερδοφορία αλλά να µετακυλισθεί τις τσέπες των Θεσσαλονικέων.
Στη Λάρισα, στο Βόλο, στα Χανιά και τα Γιάννενα σηµειώθηκαν την 1η του νέου έτους όµοιες αυξήσεις 22% στη βασική κατηγορία του εισιτηρίου των τοπικών ΚΤΕΛ, του οποίου η τιµή από 0,90 ευρώ έφτασε στο 1,10. Όπως είναι ευνόητο, οι αυξήσεις αυτές χτυπούν κυρίως τους ηλικιωµένους, τους µετανάστες, αλλά και τους φοιτητές των πόλεων αυτών που δεν διαθέτουν εναλλακτικό µέσο.
Στην εποχή Τρικούπη το τρένο!
ΧΩΡΙΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ Η ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΣ ΚΑΙ Η ΔΥΤΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ
Πουθενά δεν αποδεικνύονται καλύτερα οι αντιλαϊκές διαθέσεις της κυβέρνησης από τις επιλογές της για το σιδηρόδροµο, το κατεξοχήν φτηνό και λαϊκό µέσο µετακίνησης. Στην ουσία η Πελοπόννησος και η Δυτική Μακεδονία µένουν πια χωρίς τρένο και η σιδηροδροµική σύνδεση µε τις γειτονικές χώρες από τη Θεσσαλονίκη διακόπτεται. Στις δε εναποµείνασες γραµµές, οι αυξήσεις φτάνουν το 70%! Από τους 52 νοµούς της χώρας, µόλις οι 16 θα συνεχίσουν να έχουν πρόσβαση µε τρένο...
Τα δροµολόγια Αθήνας - Αλεξανδρούπολης, Θεσσαλονίκης - Φλώρινας, Λάρισας - Καλαµπάκας, Πάτρας - Καλαµάτας, Καλαµάτας - Μεσσήνης, Κορίνθου - Τρίπολης σταµατούν. Στην Πελοπόννησο θα εκτελούνται µόνο τα δροµολόγια Πάτρα - Ρίο και Ολυµπία - Κατάκωλο. Όπου δεν κόβονται οι γραµµές, περιορίζοντα δραµατικά τα δροµολόγια. Όπως καταγγέλλουν κάτοικοι των Τρικάλων, στη Δυτική Θεσσαλία πλέον θα υπάρχει για τη Θεσσαλονίκη ένα µόνο δροµολόγιο την ηµέρα µε διπλασιασµό της τιµής του εισιτηρίου και ένα µόνο για την Αθήνα, το απόγευµα µάλιστα, µε τριπλάσια τιµή σε σχέση µε σήµερα! Οι ρυθµίσεις αυτές θα µειώσουν όπως είναι φυσικό δραµατικά την επιβατική κίνηση καθώς στρέφουν τους επιβάτες σε ανταγωνιστικά µέσα. Έτσι δεν θα αργήσει η στιγµή που οι υπεύθυνοι του υπουργείου Υποδοµών θα απαιτήσουν να διακοπούν εντελώς οι συγκεκριµένες γραµµές, µε την πρόφαση ότι οι συρµοί είναι άδειοι!
Οι υπεύθυνοι του ΟΣΕ δεν κρύβουν ότι µε τις εξωφρενικές ανατιµήσεις στα εισιτήρια έχουν σκοπό να εξισωθεί η τιµή του τρένου µε αυτή των ΚΤΕΛ. Οµολογούν δηλαδή ότι προτίθενται να καταργήσουν εθελοντικά το συγκριτικό πλεονέκτηµα του σιδηροδρόµου έναντι του βασικού τυ ανταγωνιστή. Πώς άραγε θα συνεχίσει να υπάρχει τρένο στη χώρα µας υπό αυτές τις συνθήκες; Το δροµολόγιο - φιλέτο του ιντερσίτι από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη κόστιζε 36,30 ευρώ και τώρα πάει στα 55,20 ευρώ, αυξηση 53%. Η διαδροµή Θεσσαλονίκη - Καλαµπάκα από 8,90 ευρώ ανεβαίνει τα 15,40, αύξηση 70%. Και σαν να µην έφταναν όλα τα παραπάνω, η ΤΡΕΝΟΣΕ ανακοίνωσε ότι το γρήγορο τρένο της γραµµής Θεσσαλονίκης, το «ιντερσίτι εξπρές» πλέον θα κάνει 20 παραπάνω λεπτά για τη διαδροµή του, επειδή προγραµµατίζεται να κάνει δύο επιπλέον στάσεις.
Ανάλογη πορεία φθοράς και παρακµής µαστίζει και τον Προαστιακό Σιδηρόδροµο. Πριν φτάσουν οι αυξήσεις στα εισιτήρια, µειώνονται τα δροµολόγια! Στη γραµµή του αεροδροµίου µειώθηκαν τα δροµολόγια από 4 την ώρα σε 3. Δηλαδή προχώρησαν σε 25% µείωση δροµολογίων, όταν προγραµµατίζουν 30% αύξηση των εισιτηρίων. Την ίδια στιγµή, όλο και περισσότερο εµφανίζεται το φαινόµενο σε κεντρικούς σταθµούς του Προαστιακού, όπως στη Δουκίσσης Πλακεντίας, να τίθενται εκτός λειτουργίας οι κυλιόµενες σκάλες και οι ανελκυστήρες για οικονοµία στο ρεύµα! Η αντικοινωνική και σκληρή αυτή απόφαση κάνει απαγορευτική την πρόσβαση σε ηλικιωµένους και ανθρώπους µε δυσκολία στην κίνηση, την ίδια στιγµή που ρίχνει κατακόρυφα το κύρος του µέσου.
ΤΙ ΠΛΗΡΩΝΟΥΜΕ
Χρέη του Δηµοσίου δηµιούργησαν το έλλειµµα
ΕΚΒΙΑΣΜΟΙ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ
Τα υψηλά ελλείµµατα είναι αυτά που σύµφωνα µε την κυβέρνηση επιβάλλουν τις αλλαγές. Πρόκειται όµως για ψέµα. Σε συνέντευξή του ο υπουργός Υποδοµών, Μεταφορών κι Δικτύων, Δηµήτρης Ρέππας, είχε τονίσει στο τέλος Δεκεµβρίου: «Πρέπει να πάµε σε έναν εξορθολογισµό ο οποίος βοηθάει, ώστε στο τέλος του 2011 οι Οργανισµοί αυτοί, οι οποίοι θα συνεχίζουν να επιδοτούνται σε ένα λογικό ποσοστό όπως συµβαίνει σε όλες τις ευρωπαϊκές πρωτεύουσες, δεν θα παρουσιάζουν ελλείµµατα σε αυτά τα µεγέθη όπως τα τελευταία χρόνια».
Σε άλλη του συνέντευξη, προσδιόρισε το ποσοστό της επιδότησης στο 40%. «Το κράτος δεν είναι υποχρεωµένο εκ των υστέρων να καλύπτει τα ελλείµµατα, τα οποία µπορεί να έχουν δυσθεώρητο ύψος», είπε. Τότε, πρέπει να ρωτήσουµε: Αν δεν τα καλύψει το κράτος, ποιος θα τα πληρώσει; Με το εισιτήριό τους οι εργαζόµενοι;
Η ρητορική των ελλειµµάτων αποκρύβει συνειδητά την αιτία δηµιουργίας τους. Και αυτή δεν είναι άλλη από το γεγονός ότι το Δηµόσιο δεν απέδιδε όσα όφειλε στους συγκοινωνιακούς φορείς.
Με τη γλώσσα των αριθµών, από το 2001 ως το 2009 η επιχορήγηση του ΟΑΣΑ ανήλθε σε 1,384 δισ. ευρώ, τη στιγµή που από το νόµο έπρεπε να είναι 4,073 δισ. Η διόλου ευκαταφρόνητη διαφορά των δύο ποσών καλυπτόταν από τις διοικήσεις µε καταφυγή στο δανεισµό από τις τράπεζες.
Πέρα όµως από την επιχορήγηση του εισιτηρίου, που κατοχυρώνει νόµος του ίδιου του κράτους, το Δηµόσιο χρωστά και άλλα ποσά. Π.χ. το υπουργείο Παιδείας οφείλει να επιδοτεί τα µειωµένα εισιτήρια των µαθητών και των φοιτητών. Δεν το κάνει όµως, έχοντας αφήσει ένα «φέσι» 300 εκατ. ευρώ.
Όσοι προκάλεσαν τη σηµερινή κατάσταση, δηλαδή η πολιτική ηγεσία των υπουργείων, αντί να απολογηθούν, µπαίνουν στη θέση του κατήγορου. Και βρίσκουν το πιο ευάλωτο κοµµάτι για να επιρρίψουν τις ευθύνες, που δεν είναι άλλο από τους εργαζόµενους στις συγκοινωνίες. Σύµφωνα µε τα λογιστικά στοιχεία, ο µισθός των οδηγών της ΕΘΕΛ δεν ξεπερνά στα 35 χρόνια προϋπηρεσίας τα 1.600 ευρώ µεικτά.
Όµως πάγια τακτική των διοικήσεων είναι να κρατούν τις υπηρεσίες υποστελεχωµένες, µε αποτέλεσµα να εργάζονται οι οδηγοί κατά κανόνα υπερωριακά και τα Σαββατοκύριακα. Η εργατική νοµοθεσία προβλέπει συγκεκριµένες αποζηµιώσεις γι’ αυτές τις παραπανίσιες ώρες δουλειάς και είναι αυτές που «φουσκώνουν» τους µισθούς.
Πρώτα δηλαδή βάζουν τους εργαζόµενους να δουλεύουν νυχθηµερόν και τις Κυριακές και µετά διαµαρτύρονται ότι το ποσό που παίρνουν τους φαίνεται µεγάλο!
Όπως γίνεται φανερό από τις αλλαγές, µε το νέο καθεστώς το συγκοινωνιακό έργο θα είναι σηµαντικό µικρότερο. Οι καταργήσεις δροµολογίων, οι συγχωνεύσεις γραµµών και η διοχέτευση των επιβατών κατά κύριο λόγο στο Μετρό, είναι πολύ πιθανό να αφήσουν χωρίς αντικείµενο πολλούς οδηγούς λεωφορείων και τρόλεϊ.
Εδώ βρίσκεται και η παγίδα που στήνεται στους εργαζόµενους. Ο νόµος για τις µετατάξεις των υπαλλήλων του Δηµοσίου και των ΔΕΚΟ είναι πλέον όπλο στις διοικήσεις απέναντι στους εργαζόµενους που αντιδρούν στα µέτρα. Δεν είναι µακριά η στιγµή που ένας οδηγός του 237, το οποίο καταργήθηκε, µπορεί να κληθεί να υπηρετήσει ως τραυµατιοφορέας στους Σούλι!
Οι εκβιασµοί τέτοιου είδους έχουν στόχο να τερµατιστεί η πολύ σηµαντική µάχη που βρίσκεται σε εξέλιξη και απειλεί να ανατρέψει του κυβερνητικούς σχεδιασµούς.
0 Τοποθετησεις:
Δημοσίευση σχολίου